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東西南北不堪行,8G传|沉默的功勋

互联网 2021-04-22 19:34:07

​​80年代,我国经济蓬勃发展,煤炭用量不断增长,几条晋煤外运通道运量和运能的矛盾日益增大。面对严峻的煤运形势,除了新建侯月、大秦等新的大能力煤运通道外,还开始了对既有的晋煤外运通道的电气化扩能改造,提高运输能力。

1982年9月29日,石太线电气化改造开通。

1984年12月30日,丰沙大线电气化改造开通。

1985年12月,太焦线月山至长治北段电气化改造开通。

1989年7月31日,北同蒲线电气化改造开通。

冬日晚阳,石太线上的煤炭大列穿太原城而过

​这几条铁路,作为当时晋煤外运的主要通道,有着有别于当时我国其他电气化铁路的特点:一是运量巨大。山西煤炭资源丰富,巨大的煤炭外运量仅依靠几条铁路完成。二是线路标准极低。当时的煤运主通道多为建国前就已建成,平纵条件恶劣。

要适应这类线路的困难条件,就对当时电力机车的性能提出了新的要求。当时日趋成熟的SS1和SS3型等六轴电力机车,已不能满足这些煤运铁路的运用要求。对具有更大牵引力和更高黏着性能的8轴电力机车的需求,变得日益迫切。

太焦线丹河大桥上的双机货车(拍摄:@张晏铭-情系京广线)

在这种情况下:

来自法国、性能卓越的8K电力机车来到了晋煤外运的北通道。

来自苏联、技术水平较低的8G来到了晋煤外运的中通道。

8G与8K,车体颜色一蓝一橙,涂装的反差,似乎也昭示这两种车截然不同的命运。

丰沙线永定河7号桥

一 、石  太

“左手一指太行山,右手一指是吕梁”是对山西地形的经典概述。山西位于黄土高原的东端,地形复杂,黄土支离破碎,山脉绝壁万仞。巍峨的太行山、吕梁山和奔腾的黄河塑造出山西天然的边界,五台山、恒山、系舟山、太岳山、中条山等山脉纵横交错,将山西分割成几个盆地;桑干河、滹沱河、汾河、漳河、涑水河等河流,在这些盆地中滋养出了中国古老的文明,使这里成为华夏文明的发祥地。

除了山川相间的地形和悠久辉煌的历史,山西还储藏着丰富的煤炭资源。建国以后,山西几大煤田就开始了有规划、有规模、有计划的开发。京包、石太、同蒲这些建国前就已成形的铁路,被赋予了晋煤外运的新使命。

太行山嶂石岩地貌下的石太线(拍摄:@惟然-石居士)

​石太线自太原出发,经榆次,在寿阳翻越潇河和桃河的分水岭,傍桃河而行,经阳泉和娘子关,在井陉穿越太行山,抵达太行山脚的石家庄。从太原到石家庄,石太线线路高程降低了700多米,最高点位于寿阳和芹泉间。

石太线拥有着厚重的历史。经历110年沧桑变迁的石太线,在清、民国和新中国间几度易手,亲手塑造出了今天河北省省会石家庄的雏形。太行山是中华民族的脊梁,脊梁之上长城蜿蜒,脊梁之下巨龙盘旋,这正是石太线通过娘子关的场景写照。

煤炭大列通过石太线程家站附近的古村落(拍摄:@G1207)

石太线井南站附近古老的装煤线(拍摄:@惟然-石居士)

石太线所承担的使命,如同他的历史一样厚重,并且更加现实。石太线本为法国人修建的窄轨铁路,日军侵华后为了掠夺资源,将石太线拨宽。建国后,随着西山煤田和沁水煤田的开发,年过半百的石太线成为了太原和阳泉地区煤炭外运的主要通道。50年代就完成了增建二线,80年初代完成了电气化改造,成为我国第一条双线电气化铁路。

铜墙铁壁般的太行山。(拍摄:@惟然-石居士)

石太线之所以很快就增建二线和电气化改造,是因为石太线至今都是太原和阳泉地区煤炭外运的唯一主要通道。从路网的角度看,石太线是进煤外运中片区的主要通道。但是,回到线路角度上看,上百年历史的石太线,本身就已经年迈不堪,并不是那么好用:

石太线限制坡度20‰,全线最小曲线半径300米及以下的曲线共有150多处。比如,石太线在测石和芹泉站之间,需要翻越潇河和桃河的分水岭,是全线最困难的区段之一。这段线路共有19‰-20‰的坡段2处,13‰至19‰的坡段4处,半径300米及以下的曲线十余处。

傍着桃河,蜿蜒在绝壁脚下的石太线。(拍摄:@G1207)

而司机在列车运行时的操纵,特别是在列车下坡的时候,已不仅仅是困难,已经达到了刺激的程度。

以上行方向(由太原去石家庄方向)双机SS4为例,牵引质量5000吨为例,上行在芹泉至测石间是下坡。列车在芹泉出站时候的速度不能大于35km/h。出站后坡道略缓,列车速度会上涨,司机需在速度达到50km/h时候进行第一次制动。2公里后,列车便进入20‰的坡段。在全列制动并且机车开启电阻制动的情况下,装满煤炭的列车在20%的坡段上速度仍会继续加快,最快能达到57km/h左右(限速60km/h)。但是驶出这一20‰的坡段后,坡度会放缓,此时列车速度便开始下降,降至30km/h时。司机操纵大闸缓解,同时机车开始向列车管充风,没有制动力的列车速度开始再次上涨,涨至50km/h左右,开始第二次制动,一直到测石进站再缓解。

石太线全线都布满起伏的鱼背形线路,给司机操纵带来极大的难度。(拍摄:@G1207)

​双机SS4、牵引质量5000吨的情况下,全列的充风时间(即结束一次制动至施行下一次制动之间的间隔时间)将达到6-7分钟。因此,每次制动的时机都需要根据速度的变化和牵引质量精准掌握,不能早不能晚,减压量不能大不能小。在这种极端的线路条件下,每次制动的机会可以说是唯一的,如果操纵不当,列车速度就会失控。在最坏的情况,比如两台机车都同时进行电阻制动仍然无法控制列车速度上涨,就只能采用常规情况下最大的制动力,先把列车停下,再继续起车运行。使用电力机车牵引的情况下,已不再会有在蒸汽机车时代、下坡无法控制列车速度的放飏事故发生,列车运行安全可以从根本上保证,但是下坡停车再走却会打乱全线的行车秩序。

煤炭大列穿过石太线蔡公庄附近的拱桥(拍摄:@惟然-石居士)

​石太线,单纯从其技术标准上看,最高只能达到3级铁路的标准。即使放在西南,可能仍是除北宝成外条件最差的线路,可是北宝成的列车定数才不到2500吨,石太线列车定数是北宝成的两倍多。另一方面,石太线的运量,却又是很多高标准的一级铁路都无法达到的。石太线的列车对数常年在100对以上,通过能力已经触碰天花板,这也是石太客专能够成为全国首批开通的客运专线的原因。

极端恶劣的线路条件和极端巨大的运量,在石太线身上形成了极端强烈的反差。

石太线程家站附近,夕阳西下,山谷被阴影笼罩。(拍摄:@G1207)

​石太线电化后,采用双机SS1牵引,定数最大为3500吨。到了1988年,石太线运量已达到5800万吨。为了进一步增大运量,实现在1994年达到年运量8000万吨的目标,在牵引动力方面引入了8G型电力机车。1988年起8G开始在石太线运用,列车定数达到了4500吨,8G自此成为石太线主力。

在此期间,曾有20台8G短暂配属过石家庄电力机务段,不过很快又转配回了当时的太原北机务段。

8G牵引的煤列通过下盘石出站第一个弯道。(拍摄:@行者无疆ZPC)

从石太线下安站附近的跨线渡槽下驶过的8G货车(拍摄:@G1207)

​2010年10月起,太原机务段临时支配过配属郑州局新乡机务段的HXD2C,最多达到了65台,并在石太线运用。但是这些高档的和谐交流机车,难以适应石太线恶劣的路况,最终在半年后的2011年5月全部返回新乡。在这期间,经常有HXD2C和8G双机牵引的货车。

8G、SS1和短暂支配的HXD2C一同停在太原北机务段的检修库前。

​2011年是太原局机车运用变化较大的一年。这一年里太中银线和南同蒲电气化改造开通,机车运用的基本面发生了较大改变,机车运用格局进行了十几年来的最大调整。8G从这一年起逐渐退出了石太线,直到2011年完全退出。

石太线马首站内的补机队。

石家庄电力机务段整备场(原址),8G与当前最先进的货机HXD3B并排停靠。

石家庄枢纽西环线上(现已拆除),从石家庄西前往石家庄编组站(现已拆除)的8G。

双机8G牵引的煤炭大列通过太原枢纽新鸣李站。

8G是石太线的第一代8轴货机,驰骋石太23年,为石太线运输增量、保障事关国计民生的煤炭外运立下了汗马功劳。石太线极其恶劣的线路条件和极其繁重的运输任务,是对机车的巨大考验。8G的运用环境,是同期引进的3种外国电力机车中最差的;而8G的牵引任务,也是3种机车中最繁重的。1994年以后,我国吸收8K型电力机车的先进技术,研发的SS4改进型机车开始在石太线运用,成为石太线的第二代8轴货机,并渐渐成为石太线另一种主力货机。到2011年以后,SS4G在石太线上完全取代了8G。

而8G则开始了他新的征途。

8G货列通过石太线上古老的拱桥。(拍摄@行者无疆ZPC)

8G双机牵引的煤炭大列在下盘石站的绝壁下蜿蜒。(拍摄:@行者无疆ZPC)

太原北站二场待发的石太线货列,SS1均为补机,后部的8G和SS4为本务机车。

从下盘石弯道的悬崖下驶过的8G货车。(拍摄:@行者无疆ZPC)

石太线上的8G货车。(拍摄:@行者无疆ZPC)

石太客专上的动车和石太线上的8G(拍摄:@G1207)

​二、同  蒲

“表里山河”这一词,专门形容山西的地势险要、易守难攻。晋北的五台山、恒山,晋中的系舟山,晋南的中条山、王屋山,呈东西走向。华北最高峰北台顶(叶斗峰),就位于五台山之中。西侧的吕梁山、中部的太岳山,东方的太行山,呈南北走向。群峰连绵、绝壁峭拔的太行和吕梁,在事关中华民族生死存亡的最紧要关头,成为了保护革命力量的屏障。无数英雄儿女在大山之中,同侵略者进行着坚贞不屈的斗争,挺起了中华民族的脊梁。

太行山的嶂石岩地貌,如铜墙铁壁般阻挡了侵略者的嚣张气势。(拍摄:@行者无疆ZPC)

​纵横交错的山脉,塑造出山西地形的骨骼。大山之间,是奔腾的河流。中华民族的母亲河黄河,在吕梁山的阻隔下,发生了两次大拐弯,塑造出山西天然的西部边界。发源于管涔山的汾河,贯穿晋中晋南,向西注入黄河,浇灌出大山之间肥沃的原野。桑干河、滹沱河、桃河、漳河等,则沿着山形走势,向东穿出太行山,哺育着华北平原,使山西获得了“华北水塔”的称号。

位于恒山北麓的北同蒲线宁武站

​贯穿山西南北的同蒲线,恰好将这些大山大河串联在一起,成为一条纵贯三晋的景观大道。同蒲线自大同向南,沿着桑干河南下,在宁武翻越恒山,顺阳武河绕过五台山,进入忻定盆地,在石岭关翻越系舟山,进入汾河流域,抵达山西省省会太原,随后沿汾河南下,穿越韩信岭后,进入晋南,最后在风陵渡跨越黄河,抵达华山脚下。全线最高点位于翻越恒山的凤凰村站。

恒山脚下的北同蒲线(拍摄:@ND5-0342)

​同蒲线所经之处都是山西经济富饶、人口最稠密的区域,还将山西南北的几大煤田也串联了起来,同蒲线因而成为了三大晋煤外运主通道的后方通道,负责将沿途煤矿的煤炭集运到三个晋煤外运的关键节点上来。

这也恰恰是同蒲线(以及山西其他铁路,比如石太、太焦和侯月等线路)“悲剧”的源头,作为一条贯穿山西经济富饶、人口稠密区域的铁路,其运能却在几十年里长期让位于煤运,无暇顾及沿途客运和白货的需求。并且随着每个区域煤矿开采形式、规模、任务的不同,同蒲线也逐渐发展成多种技术标准的区段并存的局面,从两万吨重载铁路到单线内燃铁路,几乎普速铁路的所有技术标准,在同蒲线上都有对应的区段,成为中国铁路中的一处奇景。

同蒲线各段技术标准(2017.11)

穿越黄土丘陵的北同蒲线(拍摄:@ND5-0342)

​以太原枢纽为界,将同蒲线分为了南同蒲和北同蒲。南同蒲地势平坦,全线没有明显的越岭区段。北同蒲则2次越岭,其中轩岗至宁武间翻越恒山的路段地势险要,而且在20年内历经三次易手、两次改造:

1933年由阎锡山主持,开始建设同蒲线,至1937年全线贯通,全线均为窄轨铁路。1933年勘测同蒲线翻越恒山的路段时,因为雁门关越岭方案工程量浩大,当时的技术力量无法克服,因而选择了逆阳武河而上,在段家岭、经宁武关翻越恒山。1937年因日军侵入而停工,但此时同蒲线已全线贯通。

轩岗站附近雄伟的恒山。(拍摄:@ND5-0342)

​日军占领山西后,随即开始对北同蒲线进行拨宽改造,1943年在宁武至轩岗间翻越恒山的路段新建隧道4座、废弃2座。

新中国成立后,于1955年起开始研究对北同蒲线的复线改造,并于1957年起陆续开工。其中在轩岗至宁武间,采用段家岭长隧道越岭+瓦窑展线降低线路高程和坡度的新方案翻越恒山,并且在段家岭隧道所在的凤凰村和长畛间预留复线插入段,便于在远期对这一困难区段进行扩能改造。

瓦窑展线上跨越阳武河的石拱桥。(拍摄:@ND5-0342)

​段家岭二号隧道全长3347.98米,1957年4月1日开工,1959年10月30日开通。同时于1958年10月开工建设3540米的段家岭一号隧道,作为复线的预留隧道,于1961年4月完工,1989年7月31日电气化改造开通时一并通车使用。在恒山的南坡,即长畛-轩岗间增建了一处S型展线,这就是瓦窑展线。瓦窑展线1957年4月开工,1958年底完工。

瓦窑展线全貌。(拍摄:@ND5-0342)

​轩岗至宁武不足30公里路段,在20年内在民国政府、日军和新中国间三次易手,并且进行了两次大改造。废弃线路的遗迹在今天仍然随处可见,见证了上个世纪那段国破家亡的屈辱历史。如瓦窑展线上8号隧道太原端的洞口旁,还自上而下排列着两座洞口,分别是民国政府和日军修建的隧道。

8号隧道太原端洞口北侧,上下并排着两座隧道口。

​即使历经两次技术改造,翻越恒山的路段依然险要。以瓦窑展线为例,整个展线上共有坡度16‰以上的连续坡段2845米,其中20‰以上连续坡段1280米。除了这段连续坡段,展线上还有19-22‰的坡段4处,总长1337米。宁武-凤凰村-长畛和轩岗-芦庄这4个区间,均有坡度超过20‰的坡段总长800米以上,芦庄-上阳武-大牛店这2个间,均有坡度超过17‰的坡段800米以上。翻越恒山的段家岭一号、二号隧道,除了入口处55、200米的曲线,其余全程都位于17‰的坡段上。

恒山脚下的芦庄站(拍摄:@ND5-0342)

图为瓦窑展线上一处半径250m的曲线,外侧钢轨侧磨严重。

正在开进宁武站的客车,可见进站前的大坡道。

​1989年7月,北同蒲电气化改造开通后,8G就投入了北同蒲线运用,成为北同蒲线电气化改造后的第一代电力机车。8G机车交路最北抵达大新站,在宁武至大新间可与8K、SS4B、HXD1、HXD2、神华HXD1等机车会面。采用双机8G牵引时候,北同蒲线太原北-大新间的列车最高的牵引定数达到了4500吨,包括条件如此极端的翻越恒山段,不过在翻越恒山的路段需在列车尾部加挂一台DF8B或8G作为尾部补机。

北同蒲线电气化改造开通仪式(图片拍自《中国铁道百年画册》)

瓦窑展线上正在翻越恒山的货车,DF8B在尾部加补。(拍摄@ND5-0342)

​8G自此成为北同蒲太原-大新段的唯一一种主力机车,2010年之前数年8G机车交路一度延伸直大秦线的湖东站。8G一直到2012年退出北同蒲,霸占北同蒲23年。

8G退出后,北同蒲线更换为SS4改进型机车牵引,牵引定数进一步提升到5000吨,其中翻越恒山段需加挂SS4作为尾部补机,如仍加挂DF8B作尾补,则牵引定数只能为4500吨。

大秦线上即将进入湖东站的8G货列(拍摄:@1435的爱)

瓦窑展线上的双机8G大列

行驶在瓦窑展线下层的双机8G大列

宁武站附近,北同蒲线上的8G与朔黄线上的SS4B相望。(拍摄:@行者无疆ZPC)

瓦窑展线下层的双机8G大列

汾河站(太原北六场)内的8G货列

8G作为尾部补机的大列通过瓦窑展线顶层的长畛站

三、终  老

2010年底,南昌局向塘机务段开始在沪昆线运用HXD1C型机车,置换出大量SS4型电力机车;2011年5月,郑州局新乡机务段开始大量配属并运用HXD2C型机车,担当侯月线和新乡-日照间的货运交路,从而置换出两百多台SS4。这些大量富裕的SS4,来到了呼和局、太原局以及洛阳机务段,开始了对老旧机车的替换。8G以及8K、6K型机车的命运,从此开始了转折。

8G牵引的货车从太原标志性的双塔下驶过。

​2011年1月11日,太中银线开通,年迈的8G开始在太中银运用。当时共有35台8G加装了CIR装置(GSMR的机车终端),担当太中银线的货车交路,运行至靖边和绥德,使用双机牵引时,牵引定数最大可达5000吨。8G通常担当补机,由SS4或SS3担当本务机车,不过实际运用也有8G担当本务机车的时候。8G只在太中银运用了不到半年,马上就被接踵而至的SS4型机车全面替换。在接下来的两年时间里,太原机务段SS4型机车一统太中银迎水桥、银川南方向全部的货车交路。

榆次站榆次北机务折返段内担当太中银牵引任务的8G。

​与此同时,太原机务段也开始在石太线运用SS4型机车,8G逐渐退出了驰骋了20多年的石太线,石太线太原-阳泉段牵引定数进一步提升至5000吨。

南同蒲线是石太线和侯月线两条晋煤外运主通道的后方通道,特别是作为侯月线的后方通道,南同蒲线的运量是侯月线运量的根本,南同蒲对侯月的作用至关重要。介休-侯马间的货车对数常年在90对以上,客货车总对数在100对以上,通过能力已经发挥到了极致。在电气化开通前,南同蒲介休侯马间使用双机DF4B机车牵引,牵引定数最多为5000吨,为运能已经达到了顶峰,无法满足侯月线进一步运输增量的需求。

南同蒲线义棠至赵城间紧沿汾河而行,汾河受太岳山挟持,形成一道峡谷。其中冷泉至南关

中条山脚下的南同蒲线,从硝池中穿过,形成一道独特的湖堤铁路。

从硝池中穿过的南同蒲线(拍摄:@行者无疆ZPC)

风陵渡黄河大桥,华山轮廓依稀可见。

​南同蒲线榆次-侯马北段的电气化改造于2010年12月30日开通,8G成为了南同蒲电气化后的第一代电力机车。8G-053号机车于2010年8月到达侯马北机务段,是第一台到达侯段的8G。8G仅单机就可以使南同蒲线以及介西线孝西-介休间的牵引定数达到5500吨,完成了与侯月线牵引定数的统一。从孝西方向出发的5000吨大列,可以直接经由曲高联络线,抵达侯月线的曲沃站,更换新乡机务段的HXD2C机车继续东去,无需进入侯马北站折角并进行增减轴作业,提升了整个侯月通道的运输效率。

第一台到达侯马北机务段的8G。

侯马北站待发的8G货列。(拍摄@ND5-0342)

​太原局对南同蒲线电力机车交路的拉通和增加十分重视,2011年1月7日至2月11日,先后4次发文增加太原北-侯马北间的直通机车交路。至2011年8月,已有39台8G型机车在南同蒲线运用,担当太原北-侯马北间直通货车交路30多对,北同蒲线则运用8G机车54台,此时的8G已经完全退出石太线。

接下来的几年,8G担当南同蒲线货车的比例继续增大,至2013年5月,全部8G型机车均在侯马北机务段运用,总数为88台。同时侯马北机务段也开始增配SS4型电力机车,与8G共同担当货车交路,完全取代了南同蒲线上的内燃机车。8G此时是南同蒲线的绝对主力,并且其机车交路延伸到了介西线阳泉曲站、孝柳线东槽站和侯月线端氏站。

介西线上的8G货列

孝柳线东槽站内的8G货列(拍摄:@ND5-0342)

侯月线曲沃站内的8G

汾河峡谷中的8G货列(拍摄:@ND5-0342)

​已经运用20年的8G,在南同蒲线老骥伏枥,焕发新春。5000吨的煤炭大列,在8G的牵引下,在太岳山下,成群结队的追踪运行,与汾河竞逐,与衰老抗争,谱写这他最后的辉煌。货运机车本当如此,负重即使命。

与汾河竞逐(拍摄:@行者无疆ZPC)

​随着SS4型机车的增加和8G车况的每况愈下,8G在运用中的机车数量在2013年底减少到68-78台,并从2014年起上线机车逐渐减少,至2014年年中,只有介休车间依然在运用8G,担当介西线的摘挂货车的牵引,侯马北的运用车间则全部使用SS4,南同蒲线大部分货车也改由SS4牵引。2015年,侯马北机务段开始配属HXD2C型机车,介西线大部分货车也开始使用SS4型机车,8G用量进一步减少,到2015年4月,每日使用8G牵引的列车数量可能都不超过10列。

夜色中,介休车间整备场内的8G

介休上行场内的8G货车

通过介西线K4线路所的双机8G大列

​2015年5月,全部68台8G型机车下线封存。封存地点共有3处,分别是侯马北机务段本段、侯段介休车间和高显站。

这一抹蓝色,从太行山脚到恒山之巅,从汾河两岸到桑干河畔,领略过塞外辽阔的风景,聆听过汾河哗啦啦的水声,感受过穿越关山的艰险,呼吸过高原上凌冽的空气,穿梭过矿井旁四溢的煤尘,春去秋来,南征北战,转眼间26年过去了。

介西线汾河大桥上的8G货列

配属侯马北机务段的HXD2C在8G的牵引下前往侯马。(拍摄:@ND5-0342)

​从1988年到2015年,8G驰骋三晋大地26年。

这26年里,8G没有哪一趟车是轻松的;

这26年里,全部的8G在大部分年份都配属太原局;

这26年里,8G的运用区段除阳泉-石家庄段外,全部为太原局管内;

这26年里,8G几乎跑遍了太原局管内除大同地区外所有的电气化线路。

26年,从生到死,8G都镌刻着浓重的山西烙印。

8G型机车全部交路范围

汾河畔的8G(拍摄:@ND5-0342)

​纵观全路任何一种机车,能在运用年限内只配属一个铁路局、运用区段全部在该铁路局管内并且跑遍该铁路局几乎全部线路的机车,只有8G。

在南同蒲线上撒欢的8G

两名司机从侯马北机务段封存的8G前走过

侯马机务段内,拆解下来8G轮对与远处等待拆解的8G。

​四、宿  命

​8G,悄悄地来,悄悄地走。

80年代,中苏关系恢复正常化,中苏经贸关系也开始恢复,并于1982年展开贸易蹉商。1985年7月,时任中国国务院副总理姚依林访问苏联,期间双方签订了《1986-1990年长期贸易协定》和《关于苏联在中国建设和改造工业项目的经济、技术合作协议》。根据《中苏长期贸易协定》协定,双方签订了每年换货和付款的议定书,包括苏联将向中国出口电力机车、铁路货车、动力设备等商品,而中国则向苏联出口食品、轻工业产品予以交换。

太原北机务段停满了崭新的8G(图片来自《太原铁路分局志1896-1995》)

​1985年8月, 中国铁路机车车辆技术条件谈判代表团前往苏联,与全苏动力机械进出口公司、诺沃切尔卡斯克电力机车工厂和全苏电力机车研究所,就引进电力机车的技术条件进行了初步商谈,后来又在国内经多次谈判,于1986年5月确定了技术要求,最终签订了苏联向中国提供100台8G型电力机车的合同。

8G原型车(图片来自网络)

​鉴于苏联当时的电力机车的制造水平,8G型电力机车无技术引进内容,仅是换货贸易,对其要求主要是可靠、耐用,能满足当时我国铁路货运的紧迫需要。因而选择了在苏联能批量生产、质量稳定的主型车ВЛ80с为原型的基础上改进,对不符合我国铁路要求的一些指标,如轨距、限界等进行了修改,对原型车上的牵引电机等过于落后、可靠性较差的机电部件作了一些重大改进。改进后的该型机车在我国定名为了“8G”,8代表8轴,G代表硅整流。

8G-001号机车出厂照(图片来自网络)

报废后的8G-001号车(图片来自网络)

​首批8G于1987年生产并出厂交付,第一台8G于1988年1月16日抵达太原北机务段。1988年共到段8台,到1991年5月到段80台,另有20台8G在当时配属石家庄机务段,到1995年全部转配回太原(至今尚未见到文电或文献明确记载8G配属石家庄的年份,本文所述为根据《太原铁路分局志1896-1995》推断),至此太原机务段配齐了全部的8G。所有8G均经由满洲里口岸到达中国。假设8G交付的时间再推迟一年,那么刻在8G铭牌上的国名就可能不是CCCP了。

1987年首批制造的8G铭牌,图为8G-002号机车铭牌。(拍摄:@张晏铭-情系京广线)

1988年生产的8G铭牌(拍摄:@ND5-0342)

1989年生产的8G铭牌,绝大部分8G为1989和1990年制造。

1990年生产的8G铭牌,绝大部分8G为1989和1990年制造。

​8G早期共报废5台,石家庄机务段运用期间报废2台,为001和004号;太原北机务段报废3台,为023、036和041号。8G在大部分年份里的总台数实际为95台,最小号为002,最大号为100。8G-002号机车现收藏于中国铁道博物馆东郊馆,8G-076号机车现藏于太原机务段北区机车展览园,8G-096号机车位于新鸣李站附近的救援演练基地中。

8G-002号机车出厂照(图片来自网络)

8G-002号机车出厂照(图片来自网络)

行驶在石家庄枢纽西环线上的8G-002。(拍摄:@G1207)

8G-100号出厂,条幅文字大意为“苏联电力机车工程师向中国铁路职工致敬”(来自网络)

8G-100号机车牵引货车行驶在石太线上(拍摄:@G1207)

​8G引进没有多少技术资料,也没有厂修的机会,太原机务段只有凭自己的力量开展对8G的运用、整备和检修工作,8G所有的故障和全部的修程都需要太原机务段自行探索,总结规律,独立完成。

侯马北机务段检修库内的8G

​1990年,配套北同蒲线电气化改造工程的太原机务段改造工程竣工,建设了针对8G型电力机车的检修设备。1991年4月1日,太原机务段在没有任何资料和图纸的情况下,历时36天,一次性成功完成了对8G-005号机车的架修,并于1992年起正式开始了对8G型机车的架修。与此同时,对8G型机车零配件国产化的开发工作也开始进行。不过由于8G型机车古老陈旧,零配件短缺成为在最后几年困扰8G型机车的最大问题。

太原北机务段检修库内的8G(图片来自《太原铁路分局志1896-1995》)

​8G型机车技术陈旧,与SS1处于同一水平。8G型机车主电路采用调压开关低压侧调压,与SS1型调压方式相近。然而,此时我国已经开始自行研发具有级间调压的SS3和全相控调压的SS4型机车,8K型机车的引进,更充当了我国自行研制具有大功率晶闸管整流、微机控制技术等先进技术的新一代电力机车的引路人。8G型机车的技术水平,不仅远远落后于8K型机车,就算与当时我国正在自主研发的电力机车相比,都落后了一到两代。

宁岢线上的8K与朔黄线上的神华版HXD1在宁武-神池间并行

​8G型机车是我国唯一一种直接从苏联原装引进的机车,在设计上有很多水土不服的缺陷。

比如8G型机车的制动机构造特殊,且为纯空气制动机,工艺复杂,技术落后。8G的制动机不能与LKJ2000型运行监控记录装置配合,LKJ2000型运监只能使8G进行紧急制动,无法使8G进行常用制动(即正常情况下的制动),并且在紧急制动时候不能实现机车自动卸载,例如在突发信号突变等紧急情况下,运监已触发制动机紧急制动,机车却还在继续牵引,不能实现动力的同步切除。因此,太原机务段在2010年,参照技术成熟的国产DK-1型制动机,对8G-025号机车的制动机进行改造,取得了良好效果。

制动机改造为DK-1的8G-025号操纵台(上图)与8G原装操纵台(下图)的对比。

​比如8G的辅助电路比较独特,既不是SS3、SS4型机车所采用的成熟的劈相机分相,也不是8K型机车上先进的GTO元件辅助变流技术,而是一套电容分相系统。这一辅助变流方式在运用过程中逐渐暴露出重大缺陷,在8G型机车运用10年以后,辅助电路故障率仍然居高不下,平均每年发生辅助电机烧毁故障的8G有134台次,其中近一大半为风泵压缩机的电机烧毁。为此,太原机务段也开始对8G辅助电路的改进。

1990年,苏方技术人员在太原北机务段指导工作(图来自《太原铁路分局志1896-1995》)

​除此而外,8G型机车牵引电机、牵引齿轮、主断路器等重要部件,都在运用过程中暴露出问题,然后予以改进,均收效良好。

8G机车设计独特,走廊为两节在相对方向单边布置,沿着走廊是依次排布的电气设备,设备隔间与走廊间有可推拉的格栅防护门。8G技术落后,各项设备都采用机械方式控制,结构复杂,外观令人眼花缭乱。沿着框架布满成捆成捆、密密麻麻的导线,各种机械开关排列有序,使得各种电器柜和电气设备都充满浓郁的机械感。站在8G机械间,放佛置身于一台古老的内燃机车。

8G操纵台,密布的仪表和按钮充满古老笨重的大机器感。

8G机械间走廊,电气设备与走廊间有格栅防护门隔离,机械间内的电线密集成捆。

疑似为8G的整流柜

走廊右侧为制动电阻柜,8G也具有一套两级电阻制动装置。

8G的主变压器室,主电路的调压开关等设备也置于这一隔间,外观与内燃机车的柴油机有些

​大部分司机对8G型机车的普遍评价为笨重,小毛病频发,敲打几下却又好了。不过司机对8G也有一点称赞的地方,那就是8G司机室的保暖性能。冬天,特别是在凌晨,如果线路上有施工接触网就会停电2-3小时,沿途的列车只能在就近的小站停靠。这时候的机车上没有任何热源,这时候8G司机室就比较暖和,而“韶四冻得人不行”。具体为什么会这样,我也没有深究。8G作为来自北方冰雪之国的机车,应该有其独特的保暖做法,可能还是苏联机车的传统。

8G型机车的司机控制器

夜色下的8G

​8G技术落后,故障频繁,甚至沉疴痼疾。可我们也应该看到8G也是同期三种进口车里,自始至终都面对着最苛刻的线路条件、承担着最繁重的牵引任务的机车,8G在山西的25年,所牵引的没有一趟车是轻松的,这么多年8G牵引客车的次数极少。更不能否认8G在20多年的晋煤外运中劳苦功高。8G就像一头埋头苦干、默默奉献的老牛,可能脾气倔强,甚至有时不听使唤,但是面对重担,总是毫无怨言、毫不犹豫的全部承担。

2009年11月华北遭到暴雪袭击,8G临时担当K891次本务一趟。(拍摄:@東瓜)

1995年4月,8G-025号机车司机长张根清被全国总工会授予全国劳动模范称号(来自网络)

​8G所服务的山西,亦是如此。持续几十年的高强度煤炭开采,已让这片土地不堪重负。土地沉陷、地表破坏、水土污染、河流断道、大气污染等短时间难以逆转的生态灾害布满全省,矿难、经济结构单一、人们思想陈旧等大大小小的问题,也像魔鬼一样,常年萦绕在这个被绑架在矿井上的省份,到今天山西的发展依然没有逃出煤炭的魔爪,转型之路举步维艰。可我们不能否认,这个遍体鳞伤,甚至被拖入深渊的省份,在过去的几十年里,累计奉献了我们身边四分之一的光和热。

8G和他身后的装煤筒仓,他们无一例外的都选择了蓝色。

夜色下的太原北机务段整备场(拍摄:@葡萄的萄)

​8G的母国苏联,其雏形苏俄始建于100年前。8G诞生之时的苏联,已经苟延残喘。苏联的命运,应该说在其发展过程中就已注定,体制架构、指导思想上的缺陷在几十年发展中逐渐暴露,慢慢将这个国家推入到万劫不复的地步。不过我们不能否认苏联在人类发展进程中做出的巨大贡献,必将在历史长河中光耀万古。苏联在方方面面所留下的影响和遗产,时至今日仍在强烈且深刻地影响着我们。

一定程度上,他们都有着相似的宿命。

大雪中驶出太原北站的8G货列(拍摄:@東瓜)

8G牵引的货车和SS9牵引的客车同向行驶(拍摄:@DF4D-0342)

太原北机务段展览园内的8G-076号机车,他旁边停着的是橙色的8K-091。

太原北机务段内,修葺一新的8G从报废的8G前驶过。

8G经典的菱形弓(拍摄:@G1207)

​1991年12月25日19点38分,克里姆林宫顶端飘扬的红旗,在毫无预告的情况下悄然落下,红场上游荡嬉闹的人群,甚至没有几个人注意到这一场景。

8G的离开也像极了他的祖国。我们至今都无法确切地知晓最后一台下线的8G是几号机车、担当哪个交路、牵引哪一趟车,他就这么默默的离开了。可能只有值乘8G最后一趟交路的司机、机务段调度员、整备场地勤等师傅们才知道。可是,2年多过去了,他们还记得吗。

8G,这位驰骋三晋26年、谱写了苦难辉煌的功勋,默默地走完了他的一生。

​今天,苏联不在,8G拆解。没变的是,太行挺立,汾河流淌,这片土地依旧生生不息。祝愿我的家乡,永远坚强,永远美丽。

太行山下的8G(拍摄:@行者无疆ZPC)

“并不是所有人,都理解支持我们的建设,但并不能否认他的伟大。我们的战士,神圣的信仰,永远都不会磨灭。”

​                     ——以此文纪念:

                            首台8G出厂30周年;

                            同蒲铁路全线贯通80周年;

                            石太铁路全线贯通110周年;

                            伟大的十月革命100周年。

​非常感谢为本文无私提供精美图片的朋友,他们是(新浪微博名):

@张晏铭-情系京广线,@惟然-石居士,@G1207,@行者无疆ZPC,@ND5-0342(图虫),@1435的爱,@東瓜 ,@葡萄的萄,@DF4D-0342

(按照图片在文中第一次出现的顺序排列)

文中其余未注明来源的图片均为本文作者拍摄。

由于本文成文仓促,难免疏漏。一但发现文中内容有错、或图片来源解说有错等各类疏漏,请及时评论或与我私信指出。

8G-030是本文作者拍过的最后一台在运用状态的8G,并且可能是最后一台下线的8G,因此作者把自己的微博名改成了 “@8G-030”(原名@孤独的巡道工),欢迎关注@8G-030!

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